Un petit exploitant ne rivalise pas pour les pilotes contre d'autres petits exploitants. Il rivalise contre une carrière en compagnie, et perdre au bout du compte est l'issue normale et non un échec.
Contre quoi vous rivalisez réellement
La prévisibilité. Des plannings publiés à l'avance, des jours de repos connus, une vie qui se planifie. Le charter régional est l'inverse par nature.
La progression. Un chemin visible vers des appareils plus grands et un numéro d'ancienneté.
Et ce n'est généralement pas le salaire. Les petits exploitants supposent que l'écart est l'argent et souvent ce ne l'est pas. C'est de ne pas savoir le mardi à quoi ressemblera le samedi.
Ce qui signifie que la fidélisation la moins chère qui existe ne coûte rien : publiez le planning plus tôt, même s'il est presque vide. Un pilote qui sait qu'il est libre jeudi prochain peut s'organiser ; celui qui l'apprend le mercredi non, et c'est cela, plus que le nombre de jours de vol, qui fait partir les gens.
Les trois choses que vous pouvez offrir et pas une compagnie
Du vol qui est vraiment du vol. Pistes courtes, approches à vue, décisions météo prises et non déléguées. Une approche vers Drake Bay à 83,5 milles nautiques n'est pas une route qu'un pilote de compagnie a l'occasion de voler. L’appareil précis est affecté à la confirmation, selon le nombre de passagers, les bagages et le terrain de destination.
Le commandement tôt. Un pilote qui passerait des années en place droite est commandant ici maintenant, et cela vaut de l'argent réel dans son carnet.
Et d'être consulté. Dans une petite exploitation, l'avis d'un pilote sur un terrain, un appareil ou un client change réellement quelque chose, ce qui est l'inverse de son expérience ailleurs.
Rien de tout cela ne rivalise avec une compagnie pour toujours. Cela rivalise avec une compagnie pendant trois ou quatre ans, et celui qui planifie pour cela plutôt que contre prend de meilleures décisions.
Le recrutement qui tourne mal
Recruter sur les heures plutôt que sur le jugement. Un pilote avec les chiffres et le mauvais tempérament pour les décisions météo sur terrains à vue est un risque que vous avez ajouté.
La question pertinente en entretien ne porte pas sur son carnet. C'est ce qu'il a fait la dernière fois que quelqu'un l'a poussé à partir, et s'il peut décrire une occasion précise.
Et recruter quelqu'un qui est clairement de passage. Ce n'est pas disqualifiant — la plupart le sont — mais prétendre le contraire conduit à sous-investir dans la passation dont vous aurez besoin. Nous opérons le vol privé programmé en Amérique centrale ; toute autre destination dans le monde est coordonnée sur devis.
Ce qui les garde plus longtemps
Un minimum annoncé que vous défendez. Un pilote qui a vu le propriétaire refuser un vol un jour limite sait quel est le métier. Celui qui a vu le propriétaire décoller l'a appris aussi.
Un temps de service respecté quand c'est gênant. Nous chiffrons les temps d’attente et les nuitées de l’appareil à destination : dites-nous si vous rentrez le jour même ou si l’avion attend, et nous l’incluons dans le prix. L'attente qui transforme un travail vers Tortuguero à 53,4 milles nautiques en longue journée est l'endroit où la politique écrite rencontre la vraie.
Et ne pas être le service de réponse. Un pilote qui atterrit et trouve douze messages à traiter fait deux métiers, et c'est le second qui fait partir les gens.
Planifier le départ
Supposez-le. Écrivez le relevé de terrains et les notes clients pendant qu'il est encore là, car le savoir qui part avec un pilote est le même problème que le savoir coincé chez le propriétaire.
Un exploitant qui a connu deux pilotes sans rien écrire a payé deux fois la même leçon. Les exploitants que nous intégrons justifient d’une certification en vigueur, d’une assurance et de la documentation de flotte avant toute première mission.
Questions fréquentes
Contre qui est-ce que je rivalise pour les pilotes ?
Contre une carrière en compagnie. Perdre au bout du compte est l'issue normale, pas un échec.
L'écart est-il le salaire ?
Généralement non. C'est la prévisibilité : ne pas savoir le mardi à quoi ressemblera le samedi.
Que puis-je offrir qu'une compagnie ne peut pas ?
Du vol qui est vraiment du vol, le commandement tôt, et d'être consulté sur les décisions.
Que demander en entretien ?
Ce qu'il a fait la dernière fois qu'on l'a poussé à partir, et s'il peut décrire une occasion précise.
Qu'est-ce qui garde un pilote plus longtemps ?
Un minimum annoncé que vous défendez, un temps de service respecté quand c'est gênant, et ne pas être le service de réponse.
Comment planifier son départ ?
En le supposant et en écrivant le relevé de terrains et les notes clients pendant qu'il est là.
Parlons-en
Les exploitants que nous intégrons justifient d’une certification en vigueur, d’une assurance et de la documentation de flotte avant toute première mission.