Nos llega a menudo, y casi siempre con la misma frase: «tengo el avión parado, ¿puedo sacarle algo?». La respuesta corta es que depende de bajo qué certificado vuela, y que no hay atajo.
Por qué no podemos darle solicitudes
Trabajamos con operadores certificados y con aeronaves disponibles en Centroamérica; fuera de la región coordinamos contra cotización.
Transportar pasajeros a cambio de remuneración exige un certificado de operador. Un avión matriculado para uso privado no lo tiene, y eso no es un trámite pendiente: es la diferencia entre dos actividades distintas.
Si le mandáramos una solicitud, le estaríamos poniendo en una operación que su seguro probablemente no cubre y que su autoridad no autoriza. No le hacemos ese favor.
Lo que suele proponerse, y por qué falla
«Cobro solo los costes». Es la vía más citada y la que más problemas da. Las reglas de reparto de costes son estrechas y varían por país; la interpretación de un propietario rara vez coincide con la de un inspector.
«El pasajero alquila el avión y contrata al piloto aparte». Este montaje es conocido, tiene nombre en el sector y las autoridades lo miran con atención precisamente porque es conocido.
«Solo son amigos que ponen gasolina». Puede ser cierto. También es lo que dice todo el mundo, y la carga de demostrarlo es suya el día que alguien pregunte.
El problema de los tres no es la multa. Es el seguro. Una póliza de uso privado tiende a excluir el transporte remunerado, y esa exclusión aparece justo cuando hace falta la cobertura.
Las vías que sí existen
Arrendar la aeronave a un operador certificado. Él la incorpora a su certificado, la opera bajo sus procedimientos y usted recibe lo pactado por el arrendamiento. Es la ruta habitual y la que no le deja expuesto.
Obtener su propio certificado. Es un proceso largo y con coste fijo permanente. Tiene sentido si el volumen lo justifica y si quiere estar en este negocio; no lo tiene para rentabilizar un avión parado.
O aceptar que el avión cuesta lo que cuesta. Es una respuesta legítima y la que eligen muchos propietarios cuando hacen las cuentas completas.
La cuenta que conviene hacer antes
Un San José–Bahía Drake son 83,5 millas náuticas; un San José–Tamarindo, 97,1. Son tramos cortos, y el ingreso por hora de vuelo en tramos cortos es menor de lo que la gente supone, porque el tiempo en tierra no se factura y sí consume día.
Si además va a arrendar a un operador, el ingreso pasa por su margen. Haga el cálculo con horas reales de utilización, no con la tarifa por hora que ve publicada.
Lo que sí podemos hacer
Si decide la vía del arrendamiento, hable con operadores certificados de su zona. Y si alguno de ellos nos lista sus aeronaves, la suya entraría por esa puerta, no por la propia. Los operadores que incorporamos acreditan certificación vigente, seguro y documentación de flota antes de recibir el primer encargo.
Lo que no vamos a hacer es mandarle una solicitud directamente. No por rigidez, sino porque el día que salga mal el problema sería suyo, y nosotros lo habríamos provocado.
Preguntas frecuentes
¿Puedo recibir solicitudes con mi avión privado?
No. Transportar pasajeros con remuneración exige certificado de operador. Trabajamos con operadores certificados y con aeronaves disponibles en Centroamérica; fuera de la región coordinamos contra cotización.
¿Y si solo cobro los costes?
Las reglas de reparto son estrechas y varían por país. La interpretación de un propietario rara vez coincide con la de un inspector.
¿Cuál es el riesgo real?
El seguro. Una póliza de uso privado tiende a excluir el transporte remunerado, y esa exclusión aparece cuando hace falta la cobertura.
¿Qué vías existen entonces?
Arrendar a un operador certificado, obtener su propio certificado, o aceptar el coste del avión.
¿Merece la pena obtener certificado?
Si quiere estar en este negocio y el volumen lo justifica. No para rentabilizar un avión parado.
¿El ingreso compensa en tramos cortos?
Menos de lo que se supone: el tiempo en tierra no se factura y consume día.
Hablemos
Los operadores que incorporamos acreditan certificación vigente, seguro y documentación de flota antes de recibir el primer encargo.