Un appareil immobilisé quatre jours par semaine et une école de pilotage avec une liste d'attente paraissent faits l'un pour l'autre. Ils vont moins bien ensemble qu'il n'y paraît, et les raisons sont assez précises pour être vérifiées avant de signer quoi que ce soit.
Pourquoi cela paraît évident
L'appareil est inutilisé, la demande de formation est régulière et ne suit pas le calendrier touristique, et les heures se facturent à un tarif qui paraît raisonnable face à une heure d'affrètement.
C'est cette dernière comparaison qui fausse le raisonnement, parce qu'une heure de formation et une heure d'affrètement coûtent à l'appareil des choses très différentes.
Les trois choses qui en font un autre métier
Les agréments ne sont pas les mêmes. L'instruction contre rémunération est une autorisation à part entière, avec ses exigences propres pour l'appareil, l'instructeur et souvent l'organisme. Savoir si votre certificat la couvre est la première question, pas une formalité. Nous opérons le vol privé programmé en Amérique centrale ; toute autre destination dans le monde est coordonnée sur devis.
L'usure n'est pas comparable. Une heure d'affrètement, c'est surtout de la croisière. Une heure de formation, ce sont des tours de piste : décollages et atterrissages répétés, cycles à pleine puissance, usage du train et des freins concentré sur les phases de vol les plus usantes. Par heure au compteur, la formation consomme plus de cellule, plus de cycles moteur, plus de pneus et plus de freins que le travail d'affrètement sur lequel la réserve a été calculée.
Un exploitant qui tarife la formation avec une remise sur le tarif d'affrètement, au motif que l'appareil était immobilisé de toute façon, remise l'heure la plus chère.
Et l'appareil cesse d'être disponible. La formation se planifie des semaines à l'avance sur des créneaux fixes. Le saut vers Quepos de 33,4 milles nautiques qui arrive le jeudi pour le vendredi ne peut pas être pris si le vendredi est le créneau d'un élève, et la demande d'affrètement ne revient pas la semaine suivante. L’appareil précis est affecté à la confirmation, selon le nombre de passagers, les bagages et le terrain de destination.
Ce que cela fait à votre activité charter
Deux choses à voir clairement.
Votre disponibilité devient irrégulière, et l'irrégularité est ce qui apprend à un lodge à appeler quelqu'un d'autre en premier.
Et la présentation de votre appareil change. Un appareil qui fait des tours de piste toute la semaine est un appareil d'école. Le passager qui a payé un Drake Bay de 83,5 milles nautiques le compare à ce qu'il imaginait, et l'écart ne se comble pas en expliquant qu'il sert aussi à la formation. Nous affichons un prix « à partir de » par liaison ; le tarif final dépend de la date, du groupe et des bagages, et il est confirmé par écrit avant réservation.
Quand cela vaut vraiment la peine
Quand l'appareil est réellement en surplus — une seconde cellule qui n'absorbe pas de demande d'affrètement, pas votre unique appareil ses jours calmes.
Quand l'organisme de formation existe déjà et que vous fournissez l'appareil au lieu de monter une école. Monter une école est un autre métier, avec son personnel, son programme et son empreinte réglementaire.
Et quand le tarif dépasse votre réserve ajustée à la formation, non celle ajustée à l'affrètement. Recalculez la réserve pour le travail de tour de piste avant d'accepter un tarif, ou le montage gagne de la trésorerie et perd de la valeur.
La version réduite qui a souvent plus de sens
Louer l'appareil à une école existante par créneaux précis, sur votre calendrier, à un tarif que vous fixez depuis la réserve recalculée, l'activité charter gardant la priorité sur les jours qui comptent.
Cela garde la seconde activité vraiment seconde. Les montages qui tournent mal sont ceux où la formation devient discrètement l'usage principal et où le charter finit par se programmer autour. Les exploitants que nous intégrons justifient d’une certification en vigueur, d’une assurance et de la documentation de flotte avant toute première mission.
Questions fréquentes
Pourquoi la formation ne convient-elle pas à un appareil inutilisé ?
Parce que les agréments diffèrent, l'usure horaire est plus forte, et l'appareil cesse d'être disponible pour l'affrètement.
Comment l'usure se compare-t-elle ?
Une heure d'affrètement est surtout de la croisière ; une heure de formation, des tours de piste concentrant les phases les plus usantes.
Quel effet sur l'activité charter ?
La disponibilité devient irrégulière, ce qui apprend aux partenaires à appeler ailleurs, et l'appareil se présente comme un appareil d'école.
Quand cela vaut-il la peine ?
Quand l'appareil est réellement en surplus, quand l'organisme existe déjà, et quand le tarif dépasse une réserve recalculée.
Quel tarif fixer ?
Un tarif supérieur à votre réserve ajustée à la formation, pas à l'affrètement. Le tour de piste consomme davantage par heure.
Quelle est la version la plus sûre ?
Louer des créneaux précis à une école existante sur votre calendrier, le charter gardant la priorité les jours qui comptent.
Parlons-en
Les exploitants que nous intégrons justifient d’une certification en vigueur, d’une assurance et de la documentation de flotte avant toute première mission.