C'est la voie qui fonctionne et celle qu'on explique le moins. Votre appareil entre dans le certificat d'un exploitant, il l'exploite, et vous percevez pour le mettre à disposition. L'important est dans les détails.
Ce qui change le jour de la signature
Le contrôle opérationnel passe à l'exploitant. C'est lui qui décide si le vol part, lui qui affecte l'équipage et lui qui répond devant l'autorité. Tant que l'appareil est sur son certificat, vous ne le dirigez pas, même s'il est à vous.
L'entretien passe à son programme. Et le programme d'un exploitant certifié est généralement plus exigeant que celui d'un usage privé : plus d'inspections, plus de registres et plus de coût. Ce n'est pas un abus : c'est ce qu'exige l'exploitation commerciale.
Et l'assurance change de forme. Nous travaillons avec des exploitants certifiés et des appareils disponibles en Amérique centrale ; hors de la région, nous coordonnons sur devis. La couverture du transport rémunéré est apportée par l'exploitant ; la vôtre en tant que propriétaire s'ajuste en conséquence.
Ce qu'il faut convenir avant de signer
Combien vous percevez et comment cela se calcule. À l'heure de vol, à la disponibilité, ou un mélange. Chaque formule répartit le risque autrement : à l'heure, le risque d'utilisation est le vôtre ; à la disponibilité, celui de l'exploitant.
Qui paie quoi. Moteur, hélice, pneumatiques et visites programmées représentent des montants très différents, et chacun devrait avoir un responsable écrit. Les provisions constituées par heure de vol sont le mécanisme habituel, et savoir si elles se trouvent sur votre compte ou sur le sien compte davantage que le montant lui-même.
Combien d'heures par an l'exploitant garantit, s'il en garantit. Sans ce chiffre, le contrat pousse tout le risque vers vous.
Et comment l'appareil revient. Délais de préavis et dans quel état. Il vaut aussi la peine de prévoir ce qui se passe si l'exploitant perd ou suspend son certificat : l'appareil cesse de pouvoir être exploité commercialement le jour même, et le contrat devrait dire qui assume ce trou.
Le calcul réaliste
San José–Bahia Drake, c'est 83,5 milles nautiques, et San José–Quepos, 33,4. Sur tronçons courts l'appareil vole peu et attend beaucoup, et cela mérite d'être regardé avant d'estimer des revenus.
L’exploitant est payé le vol entier à son tarif habituel : notre intermédiation ne se déduit pas de ce qu’il facture.
Si votre attente était de couvrir le hangar et l'assurance, c'est atteignable avec une utilisation raisonnable. Si c'était que l'avion se paie tout seul, vérifiez le nombre d'heures nécessaires — il est généralement supérieur à ce qu'un exploitant régional peut vous donner.
Ce qui est sous-estimé
L'usure. Un avion qui vole deux cents heures par an se déprécie et s'entretient autrement qu'un avion qui en vole quarante. Le revenu arrive avant la facture de la visite majeure, et cette facture arrive.
Une erreur fréquente est de comparer le revenu de la première année aux coûts de la première année. La visite avancée par les heures apparaît la deuxième ou la troisième, et c'est alors qu'on voit si la formule convenue était bonne.
Et la disponibilité pour vous-même. Si vous vouliez continuer à le voler le week-end, mettez-le au contrat. Un avion sur un certificat commercial n'est pas à votre disposition par défaut.
Où nous nous situons
Nulle part dans ce contrat. Votre relation est avec l'exploitant, pas avec nous.
Si cet exploitant référence ses appareils chez nous, le vôtre recevra des demandes par son intermédiaire. Les exploitants que nous intégrons justifient d’une certification en vigueur, d’une assurance et de la documentation de flotte avant toute première mission. Et celui qui encaisse, facture et répond reste lui. AeroRide facture et encaisse directement depuis le site ; vous recevez votre justificatif au nom de la personne ou de l’entreprise indiquée à la confirmation.
Questions fréquentes
Est-ce que je décide encore si le vol part ?
Non. Tant qu'il est sur son certificat, le contrôle opérationnel appartient à l'exploitant.
L'entretien change-t-il ?
Oui. Le programme d'un exploitant certifié est plus exigeant et plus coûteux que l'usage privé.
Comment suis-je payé ?
À l'heure, à la disponibilité ou un mélange. Chaque formule répartit le risque d'utilisation autrement.
L'avion se paiera-t-il tout seul ?
Couvrir hangar et assurance est atteignable. Qu'il se paie entièrement demande plus d'heures qu'un exploitant régional n'en donne.
Et si l'exploitant perd son certificat ?
L'appareil cesse de pouvoir être exploité commercialement le jour même. Le contrat devrait dire qui assume ce trou.
Puis-je continuer à le voler ?
Seulement si c'est au contrat. Sur un certificat commercial il n'est pas à votre disposition par défaut.
Parlons-en
Les exploitants que nous intégrons justifient d’une certification en vigueur, d’une assurance et de la documentation de flotte avant toute première mission.