Es la vía que funciona y la que menos se explica. Su aeronave entra en el certificado de un operador, él la opera, y usted cobra por cederla. Lo importante está en los detalles.
Qué cambia el día que firma
El control operativo pasa al operador. Él decide si el vuelo sale, él asigna tripulación y él responde ante la autoridad. Mientras la aeronave esté en su certificado, usted no la dirige, aunque sea suya.
El mantenimiento pasa a su programa. Y el programa de un operador certificado suele ser más exigente que el de uso privado: más inspecciones, más registros y más coste. No es un abuso: es lo que exige operar comercialmente.
Y el seguro cambia de figura. Trabajamos con operadores certificados y con aeronaves disponibles en Centroamérica; fuera de la región coordinamos contra cotización. La cobertura de transporte remunerado la aporta el operador; la suya como propietario se ajusta en consecuencia.
Lo que hay que pactar antes de firmar
Cuánto cobra usted y cómo se calcula. Por hora de vuelo, por disponibilidad, o una combinación. Cada fórmula reparte el riesgo de otra manera: por hora, el riesgo de utilización es suyo; por disponibilidad, del operador.
Quién paga qué. Motor, hélice, neumáticos y revisiones programadas tienen importes muy distintos y conviene que cada uno tenga dueño escrito.
Cuántas horas al año garantiza el operador, si es que garantiza alguna. Sin ese número, el contrato reparte todo el riesgo hacia usted.
Y cómo se recupera la aeronave. Plazos de preaviso y en qué estado vuelve. Conviene fijar también qué pasa si el operador pierde o suspende su certificado: la aeronave deja de poder operar comercialmente ese mismo día, y el contrato debería decir quién asume ese hueco.
La cuenta realista
Un San José–Bahía Drake son 83,5 millas náuticas y un San José–Quepos, 33,4. En tramos cortos la aeronave vuela poco y espera mucho, y eso conviene mirarlo antes de estimar ingresos.
Al operador se le paga el vuelo completo a su tarifa habitual: nuestra intermediación no se descuenta de lo que él cobra.
Si su expectativa era cubrir el hangar y el seguro, es alcanzable con utilización razonable. Si era que el avión se pagara solo, revise el número de horas que haría falta — suele ser mayor que el que un operador regional puede darle.
Lo que se subestima
El desgaste. Un avión que vuela doscientas horas al año se deprecia y se mantiene distinto que uno que vuela cuarenta. El ingreso llega antes que la factura de la revisión mayor, y esa factura llega.
Un error frecuente es comparar el ingreso del primer año con los costes del primer año. La revisión que se adelanta por horas aparece en el segundo o el tercero, y es entonces cuando se ve si la fórmula pactada era buena.
Y la disponibilidad para usted mismo. Si quería seguir volándolo los fines de semana, póngalo en el contrato. Un avión en un certificado comercial no está a su disposición por defecto.
Dónde encajamos nosotros
En ninguna parte de ese contrato. Su relación es con el operador, no con nosotros.
Si ese operador nos lista sus aeronaves, la suya recibirá solicitudes a través de él. Los operadores que incorporamos acreditan certificación vigente, seguro y documentación de flota antes de recibir el primer encargo. Y quien cobra, factura y responde sigue siendo él. AeroRide factura y cobra directamente desde la web; recibe su comprobante a nombre de la persona o empresa que nos indique al confirmar.
Preguntas frecuentes
¿Sigo decidiendo si el vuelo sale?
No. Mientras esté en su certificado, el control operativo es del operador.
¿Cambia el mantenimiento?
Sí. El programa de un operador certificado suele ser más exigente y más caro que el de uso privado.
¿Cómo se me paga?
Por hora, por disponibilidad o una mezcla. Cada fórmula reparte el riesgo de utilización de forma distinta.
¿Se paga el avión solo?
Cubrir hangar y seguro es alcanzable. Que se pague entero requiere más horas de las que suele dar un operador regional.
¿Puedo seguir volándolo?
Solo si está en el contrato. En un certificado comercial no está a su disposición por defecto.
¿Qué pasa si el operador pierde su certificado?
La aeronave deja de poder operar comercialmente ese día. Conviene que el contrato diga quién asume ese hueco.
¿Qué papel tienen ustedes?
Ninguno en ese contrato. Su relación es con el operador.
Hablemos
Los operadores que incorporamos acreditan certificación vigente, seguro y documentación de flota antes de recibir el primer encargo.