El proceso tiene cinco etapas y ninguna es complicada. Lo que suele fallar no es el procedimiento: es el orden.
1. La consulta
Escríbanos con cuatro datos y basta para empezar: cuántos son, a dónde van, qué fechas y qué equipaje llevan.
El equipaje en bultos y medidas, no en kilos: lo que limita es el volumen y la geometría del compartimento, no la báscula.
Y el destino con el nombre del alojamiento si lo tiene. «Osa» abarca tres aeródromos en lados opuestos de una península; «San Blas», un archipiélago entero. Ninguna de las dos es una dirección utilizable.
2. La verificación
Aquí trabajamos nosotros, y es la etapa que no se ve.
Comprobamos que la pista de destino admita el aparato que su grupo necesita, en las condiciones previsibles de esa fecha. Antes de confirmar comprobamos que la aeronave asignada admita el campo de destino en las condiciones previstas de esa fecha.
No es un trámite: es donde aparecen la mayoría de los desajustes. Un grupo de seis a Bahía Drake, 83,5 millas náuticas desde San José, puede no tener aparato apto en los campos más estrechos de la península, y eso cambia todo el plan.
Y revisamos qué queda después del aterrizaje. Casi siempre hay un tramo más, y tiene horarios que no controlamos. El traslado en tierra no está incluido en la tarifa: lo organiza su alojamiento o un operador local.
Si algo no encaja, se lo decimos aquí. Es el momento barato de descubrirlo.
3. La cotización
Con lo anterior resuelto, la cifra sale firme. Le indicamos qué categoría de aeronave, para cuántos pasajeros y qué incluye — y qué no. La aeronave concreta se asigna al confirmar, según el número de pasajeros, el equipaje y el campo de destino.
Si falta algún dato de su lado, la cotización sale con condiciones. No es una táctica: es que sin saber a qué hora sale su lancha no se puede fijar la hora del vuelo.
4. La confirmación
Al confirmar se cierra la fecha y se asigna la operación. Es también el momento de preguntar quién opera materialmente el vuelo, si no lo ha hecho antes.
5. El día del vuelo
Coordinación de horarios, comprobación meteorológica y salida.
Y aquí conviene una expectativa realista: en esta red hay campos diurnos y visuales, y varios con aproximación en un solo sentido. Si el día no lo permite, no se vuela. Un operador que cancela por tiempo está haciendo su trabajo.
Por eso el margen va en el día de vuelta, no en el de ida.
El error de orden más común
Reservar el vuelo antes que lo demás.
Si su destino exige permiso —Corcovado, Guna Yala— ese trámite va primero. Si el último tramo es lancha o río, su horario manda sobre el del vuelo.
Quien reserva el vuelo primero se arriesga a tener el avión y no el permiso, o a llegar después de la última salida del día. Ambas cosas pasan, y ninguna es culpa del vuelo.
Preguntas frecuentes
¿Qué necesitan para empezar?
Cuántos son, a dónde van, qué fechas y qué equipaje, este último en bultos y medidas.
¿Qué verifican ustedes?
Que la pista admita el aparato en las condiciones previsibles de la fecha, y qué tramo queda después del aterrizaje.
¿Cuándo deja de ser provisional la cifra?
Cuando están los datos del destino: el campo correcto, la hora del último traslado y si el grupo entra en la pista.
¿Cuándo pregunto quién opera el vuelo?
Al confirmar como muy tarde, y antes si lo prefiere. Es información que tiene derecho a conocer.
¿Qué pasa si la meteorología no acompaña?
No se vuela. Hay campos diurnos y visuales, y el operador que cancela por tiempo está haciendo su trabajo.
¿Cuánto tarda el proceso?
Depende de sus datos. Con los cuatro iniciales y la hora del último traslado, la cotización sale firme sin idas y vueltas.
¿Cuál es el error más común?
Reservar el vuelo antes del permiso o de la hora del último traslado. El orden correcto es el inverso.
Consultar
La aeronave concreta se asigna al confirmar, según el número de pasajeros, el equipaje y el campo de destino.
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