Elles arrivent dans un ordre assez constant, et l'ordre dit quelque chose : les exploitants demandent d'abord l'argent et en dernier le contrôle, alors que la seconde question décide si la relation fonctionne.
«Combien ça coûte ?»
Rien pour être référencé et rien par demande. L’exploitant est payé le vol entier à son tarif habituel : notre intermédiation ne se déduit pas de ce qu’il facture.
Si vous recevez douze demandes et n'en volez aucune, nous n'avons rien gagné avec vous. C'est l'accord qui fonctionne et non un mauvais mois à corriger en changeant les conditions.
«Combien de travail vais-je recevoir ?»
Moins que vous ne l'espérez, et cela dépend de votre catégorie face à votre région.
C'est la question où nous décevons les gens, et nous préférons le faire maintenant plutôt qu'après un trimestre. Un exploitant dont l'appareil double ce qui est déjà disponible à proximité verra très peu. Celui dont l'appareil atteint des terrains que d'autres n'atteignent pas verra des demandes que rien d'autre n'aurait produites. L’appareil précis est affecté à la confirmation, selon le nombre de passagers, les bagages et le terrain de destination.
Demandez-nous lequel des deux c'est. Nous vous le dirons avant que vous ne passiez une semaine à constituer des documents.
«Exploitez-vous vos propres appareils ?»
Non. Si nous le faisions, il y aurait une incitation évidente sur chaque demande à remplir les nôtres d'abord, et vous n'auriez aucun moyen de l'auditer.
«À qui appartient le client ensuite ?»
Le premier contact est le nôtre parce que le passager nous a trouvés. Ce qui se passe ensuite n'est pas restreint — et si un intermédiaire vous dit le contraire, lisez la clause plutôt que le résumé.
«Pourquoi le passager voit-il un prix avant que je chiffre ?»
Nous affichons un prix « à partir de » par liaison ; le tarif final dépend de la date, du groupe et des bagages, et il est confirmé par écrit avant réservation. Parce qu'une demande qui arrive sans attente de prix vous coûte un après-midi d'explications. Le compromis est que votre liberté de tarifer à la hausse est plus étroite.
Nous ne le changerons pas, et un exploitant pour qui ce compromis ne fonctionne pas devrait le savoir avant de se référencer et non après.
«Que se passe-t-il si je refuse un vol ?»
Rien. Il n'y a pas de position dont tomber ni de demandes retenues ensuite.
C'est la question que nous aimerions voir arriver en premier. Un exploitant qui croit que refuser coûte cher finira par accepter une journée qu'il aurait dû refuser, et aucun arrangement commercial ne vaut cela.
«Puis-je limiter ce qui me parvient ?»
Oui, et vous le devriez. Dates, terrains, tailles de groupe, longueur d'étape, préavis. Un transfert vers Tortuguero à 53,4 milles nautiques dont vous ne voulez pas est un filtre, pas un refus.
«Combien de temps prend l'inscription ?»
Des jours, avec des documents en cours. Presque tout retard que nous voyons est un document expiré sans que personne l'ait remarqué. Les exploitants que nous intégrons justifient d’une certification en vigueur, d’une assurance et de la documentation de flotte avant toute première mission.
«Qu'est-ce que vous faites mal ?»
Nous envoyons des demandes que certains appareils ne peuvent pas voler, parce que nous apparions par catégorie et non par un calcul de performance que nous n'avons pas. Nous ne pouvons pas toujours vous dire pourquoi vous avez perdu un travail. Et nous décrivons le volume honnêtement et les exploitants arrivent quand même en espérant plus, ce qui suggère que nous ne le disons pas assez tôt.
Un Drake Bay à 83,5 milles nautiques est une route réelle avec une demande réelle, mesurée en travaux par mois et non par semaine.
Questions fréquentes
Combien coûte le référencement ?
Rien pour être référencé et rien par demande. Si vous n'en volez aucune, nous n'avons rien gagné.
Combien de travail vais-je recevoir ?
Moins que vous ne l'espérez. Cela dépend de votre catégorie face à votre région, et nous vous le dirons avant que vous ne constituiez des documents.
Exploitez-vous des appareils ?
Non. Sinon il y aurait une incitation à remplir les nôtres d'abord et vous ne pourriez pas l'auditer.
Que se passe-t-il si je refuse un vol ?
Rien. C'est la question que nous aimerions voir arriver en premier, car croire que refuser coûte cher finit par coûter une journée qu'il fallait refuser.
Puis-je filtrer ce qui me parvient ?
Oui. Dates, terrains, tailles de groupe, longueur d'étape et préavis.
Qu'est-ce que vous faites mal ?
Nous envoyons des demandes que certains appareils ne peuvent pas voler, nous ne savons pas toujours pourquoi un travail a été perdu, et nous ne décrivons apparemment pas le volume assez tôt.
Parlons-en
Les exploitants que nous intégrons justifient d’une certification en vigueur, d’une assurance et de la documentation de flotte avant toute première mission.